Hasta el mes de mayo de este año, la planta de almacenaje de Termap en Caleta Olivia recibió un volumen de 2 millones de metros cúbicos de petróleo provenientes del flanco norte santacruceño, que a su vez fueron embarcados en 33 buques tanque, la mayoría de los cuales partió hacia Bahía Blanca, para su procesamiento en el mercado interno. Al concluir el año, habrá completado un total de 80 buques aproximadamente.

José Luis Marzocca es superintendente marino de Terminales Marítimas Patagónicas y explica, en entrevista con Santa Cruz Produce, algunas de las particularidades de la tarea esencial que cumple esta empresa, integrada por 8 operadoras petroleras.

“Desde de febrero 1994, Termap inicia este servicio público de transporte, a partir de la privatización de las dos terminales (Caleta Olivia y Caleta Córdova, en Chubut) que en aquel momento operaba YPF. Tras el proceso de licitación, nos otorgan una concesión de transporte que nos permite hacer la recepción, almacenaje y embarque del petróleo crudo producido en la cuenca San Jorge, tanto el crudo Cañadón Seco como el Escalante. Recibimos, lo almacenamos y entregamos a los buques. Termap no es dueña del crudo –aclara-, lo tiene en custodia”.

Mercado interno

La capacidad de almacenaje total en Caleta Olivia es del orden de los 240.000 metros cúbicos (alrededor de un millón y medio de barriles) y la frecuencia de buques es variable: en mayo operaron 8 barcos y en junio, se cuentan 6.

“La mayoría de las operaciones desde esta terminal van al mercado interno –explica el ejecutivo-, por lo que van al puerto de Bahía Blanca en buques que pueden cargar 74.000 metros cúbicos. Los que van a mercados de exportación son de mayor capacidad, de 170.000 cúbicos, o un millón de barriles”.

Con 5 bombas que impulsan el petróleo a una velocidad del orden de los 3.800 metros cúbicos por hora, la operación de embarque en un buque tanque puede tardar entre 25 y 26 horas.

Alta seguridad

Las instalaciones marítimas de Caleta Córdova y Olivia se encuentran clasificadas por el American Bureua of Shipping y habilitadas por la Prefectura Naval Argentina para dar amarre seguro a buques de hasta 160.000 toneladas de porte bruto (160.000 DWT).

Ambas terminales son del tipo “SPM”, Single Point Mooring, término utilizado para definir a una generación de instalaciones marinas que proveen un medio seguro, económico y flexible para amarrar a un buque tanque únicamente por su proa y simultáneamente transferir hidrocarburos a través de un sistema de tuberías y mangueras.

Las instalaciones se destacan por poseer una boya cilíndrica de acero firmemente vinculada al fondo del mar por un sistema de seis líneas de cadenas con sus respectivas anclas, razón por la cual también se denominan “CALM”, Catenary Anchor Leg Mooring, o Fondeo por catenaria de cadenas.

Sobre el casco de la boya se encuentra una plataforma cuyos rodamientos le permiten girar, reaccionando a los esfuerzos transmitidos por el buque tanque que se encuentra expuesto a la acción combinada del viento, olas y corrientes marinas.

La plataforma contiene un sistema de tuberías que están conectadas a las mangueras submarinas, a través de las cuales se vincula la boya al oleoducto proveniente de la terminal, y a las mangueras flotantes que permiten la transferencia del hidrocarburo hacia el buque tanque.

“Permanentemente, trabajamos con un remolcador sobre la popa del barco, para evitar que éste se desplace hacia la monoboya en caso de que haya un cambio abrupto de viento –pondera Marzocca-. De este modo se mantiene a 60 ó 70 metros de distancia, mientras se produce la carga”.

Las maniobras se dividen en dos etapas principales, con sistemas de seguridad estrictos y complejos sistemas de control. En la etapa de amarre del buque, las condiciones son más restringidas, “porque por lo general, para que el buque tanque pueda amarrar, hay intervención de una lancha de amarre, que es un equipo de menor porte con gente a bordo. Entonces las maniobras se suspenden si los vientos superan los 15 metros por segundo (50 km/h) y la altura de olas es más de 1,80 metro, en base a la normativa vigente”, añade el superintendente.

Vale precisar que la maniobra se completa cuando la manguera de gran porte (20 a 16 pulgadas de diámetro) está en el agua y debe ser tomada por la grúa del buque, para subirla y conectar a las bocas que permitirán transferir el petróleo que pasa por la monoboya hacia las bodegas del barco.

“Una vez terminado el amarre del barco al sistema, cuando ya no es requerida la participación de gente en forma directamente en la maniobra, la operación puede hacerse con vientos de hasta 100 km/h y olas de 6 metros de altura”.

Sistema de prevención de Golpes de Ariete

El “golpe de ariete” es un fenómeno físico por el cual, cuando se transporta un fluido a velocidad y se cierra abruptamente una válvula próxima a la descarga, se generan presiones internas en el sistema de transferencia que pueden averiar sus componentes. “Es como si quisiéramos frenar un tren abruptamente -compara Marzocca-, en el que los vagones chocan unos contra otros, pero en este caso se produce un aumento desmedido de presión que rompe toda la cañería”.

El sistema de prevención de las Terminales de Caleta Olivia y Caleta Córdova cuenta con ocho (8) salvaguardas para prevenir que las presiones se incrementen por sobre los límites establecidos para el sistema.

La principal salvaguarda del sistema es la detención automática del bombeo y el cierre de válvulas mediante una señal enviada por el sistema de telemetría de la boya denominado ESD (Emergency Shut Down). Mediante este equipo los sensores de presión instalados en la tubería de la boya permiten a la computadora del sistema evaluar el gradiente de presión, la presión de transferencia y detener automáticamente las operaciones con anticipación a que se produzca el golpe de ariete.

Sin embargo, como también debe considerarse la válvula del buque y puede haber errores humanos u otros imponderables, hay otras siete salvaguardias que confieren al sistema un margen adicional de seguridad:

-Accionamiento automático de “ESD” por gradiente de presión.

-Presostato de monoboya con accionamiento automático de “ESD” de la terminal por telemetría.

-Presostato individual de bomba con accionamiento de “ESD”.

-Presostato general del oleoducto a la salida de bombas con accionamiento de “ESD”.

-Válvula de seguridad de monoboya con descarga a tanque estructural.

-Disco de ruptura en oleoducto con descarga a tanque de la terminal.

-Breakaway coupling instalada en la línea de mangueras marinas.

-Mangueras marinas doble carcaza.

Más de 500 millones de cúbicos transferidos en 20 años

Desde 1998, con el reemplazo y puesta en marcha de las nuevas monoboyas, no se registran incidentes en Caleta Olivia, mientras que sólo hubo un evento en Caleta Córdova, en diciembre de 2008. Sobre ese hecho ocurrido frente a aguas chubutenses, explica que fue por un cambio abrupto de vientos y hubo un exceso de tensión en la manguera: el derrame pudo acotarse a partir de una cupla especial, traída al país por Termap en el año 95, que acciona válvulas de corte internas. “Si se alcanza a detener el bombeo, la pérdida es de 2,8 metros cúbicos, es decir dos tanques similares a las reservas domiciliarias de agua. Y si el incidente ocurre en plena maniobra de bombeo, con 3.800 cúbicos por hora, pueden volcarse entre 8 y 9 cúbicos”, describe el entrevistado.

Otro elemento de seguridad es el uso de las mangueras doble carcasa, que permiten su inspección en el interior de la primera cobertura, por lo que cualquier ruptura del conducto puede ser contenida.

“En más de 20 años de operación hemos transferido 534 millones de metros cúbicos (entre ambas terminales). Esto habla de nuestro desempeño y filosofía para actuar, porque se incorpora tecnología permanentemente para garantizar la seguridad de las operaciones”, concluye el superintendente.